Чуть более года до момента, когда требование сокращать выбросы парниковых газов при зарубежных перелетах станет обязательным. Российская авиация может при этом потерять более 250 млрд руб. – подсчитали эксперты. А Минэкономразвития РФ подготовил изменения в нормативные акты.
Для российских авиакомпаний вступающее в 2027 г. требование Международной организации гражданской авиации (ИКАО) чревато затратами в размере до 258 млрд руб. к 2035 г. на углеродные единицы и зеленое топливо, которого в России пока нет, - подсчитали в Earthood Russia. При этом объем необходимых к компенсации выбросов парниковых газов, по мнению экспертов, за этот период вырастет минимум в три раза: с 0,5-1,3 млн т СО2-экв. до 1,1-3,6 млн т СО2-экв.
Импульсом для столь серьезных изменений стала программа CORSIA, разработанная Международной организацией гражданской авиации. Под ее эгидой в 2022 г. была принята долгосрочная желательная цель для международной авиации по достижению нулевого уровня выбросов CO2 к 2050 г. Согласно ей, уже к 2030 г. выбросы CO2 от авиационного топлива должны быть снижены на 5%.
Также планируется ввести схему компенсаций, которая потребует от авиакомпаний компенсировать объем выбросов CO2, превышающий уровень 2019 г. В настоящее время CORSIA действует в пилотном режиме, а с 2027 г. станет обязательной для авиакомпаний всех государств-членов ИКАО, включая Россию.
Возможные риски в связи с началом вступления в действие обязательных требований ИКАО о сокращении авиационных выбросов CO2 были обозначены замглавы комитета Госдумы по энергетике Юрием Станкевичем. Он обратился с этим вопросом в Минэнерго, Минтранс, Минпромторг и Минэкономразвития с предложением выйти из соглашения, касающегося авиационной отрасли.
Как следует из Global Aviation Sustainable Outlook 2025, присоединение к новым международным авиационным стандартам несет не только риски, но и возможности.
Ключевым риском называют доступность и нынешняя стоимость «зеленого» авиационного топлива (SAF). Также - разрозненные стратегии и политики по внедрению SAF, недолгосрочный характер субсидирования, отсутствие политической воли правительств крупных стран (включая Китай, Индию и Россию) к реализации CORSIA, геополитическая напряжённость. На фоне прогнозируемого увеличения цен на авиабилеты в первой половине 2025 года авиаперевозчики обеспокоены перспективой переложить на пассажиров дополнительные расходы по внедрению SAF.
Но при этом эксперты говорят и о новых возможностях для отрасли. Наблюдается рост инвестиций в проекты по разработке электрических самолётов с вертикальным взлётом и посадкой (eVTOL). В 2024 г. в отрасль было инвестировано более $2,3 млрд, а с 2019 г. – более $13 млрд.
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), сокращение косвенных выбросов парниковых газов от других секторов экономики уже сейчас является для авиакомпаний ключевым драйвером внедрения SAF. В 2024 г. восемь государств Азиатско-Тихоокеанского региона (а именно этот регион рассматривается Россией как перспективное стратегическое направление) приняли национальные политики и стратегии по внедрению SAF. К 2030 г. доля SAF в этих странах должна составить не менее 10%.
Пока в российском законодательстве положения для выполнения указанных требований отсутствуют. Минэкономразвития в связи с этим предлагает уточнить отдельные положения Закона об ограничении выбросов парниковых газов и Воздушного кодекса РФ. Соответствующий законопроект подготовлен Минэкономразвития по поручению премьер-министра Михаила Мишустина в конце июля.
С момента вступления новых правил CORSIA российские авиакомпании должны будут проводить мониторинг потребления топлива при выполнении зарубежных перелетов, ежегодно формировать и верифицировать углеродную отчетность, а с 2031 г. - компенсировать выбросы углекислого газа, превышающие базовый уровень (рассчитанный ИКАО) за предыдущие годы, начиная с 2027-го. Подавать в ИКАО консолидированную информацию по авиакомпаниям должен уполномоченный орган РФ.
По словам Министра экономического развития РФ Максима Решетникова, «Россия - член Международной организации гражданской авиации. К 2027 г. предстоит наладить верифицированную отчетность российских авиакомпаний, а к 2030-му - имплементировать в России международные механизмы компенсации сверхнормативных выбросов от международных полетов».
В связи с этим Минэкономразвития РФ планирует установить правовые основания для вышеперечисленной деятельности авиакомпаний, на которые будут распространяться новые требования. Планируется определить требования в части подготовки и представления углеродной отчетности, соответствующей международным стандартам ИКАО по CORSIA. Также - ввести в законодательство РФ требования в части компенсации выбросов углекислого газа.
Для российских авиакомпаний вступающее в 2027 г. требование Международной организации гражданской авиации (ИКАО) чревато затратами в размере до 258 млрд руб. к 2035 г. на углеродные единицы и зеленое топливо, которого в России пока нет, - подсчитали в Earthood Russia. При этом объем необходимых к компенсации выбросов парниковых газов, по мнению экспертов, за этот период вырастет минимум в три раза: с 0,5-1,3 млн т СО2-экв. до 1,1-3,6 млн т СО2-экв.
Импульсом для столь серьезных изменений стала программа CORSIA, разработанная Международной организацией гражданской авиации. Под ее эгидой в 2022 г. была принята долгосрочная желательная цель для международной авиации по достижению нулевого уровня выбросов CO2 к 2050 г. Согласно ей, уже к 2030 г. выбросы CO2 от авиационного топлива должны быть снижены на 5%.
Также планируется ввести схему компенсаций, которая потребует от авиакомпаний компенсировать объем выбросов CO2, превышающий уровень 2019 г. В настоящее время CORSIA действует в пилотном режиме, а с 2027 г. станет обязательной для авиакомпаний всех государств-членов ИКАО, включая Россию.
Возможные риски в связи с началом вступления в действие обязательных требований ИКАО о сокращении авиационных выбросов CO2 были обозначены замглавы комитета Госдумы по энергетике Юрием Станкевичем. Он обратился с этим вопросом в Минэнерго, Минтранс, Минпромторг и Минэкономразвития с предложением выйти из соглашения, касающегося авиационной отрасли.
Как следует из Global Aviation Sustainable Outlook 2025, присоединение к новым международным авиационным стандартам несет не только риски, но и возможности.
Ключевым риском называют доступность и нынешняя стоимость «зеленого» авиационного топлива (SAF). Также - разрозненные стратегии и политики по внедрению SAF, недолгосрочный характер субсидирования, отсутствие политической воли правительств крупных стран (включая Китай, Индию и Россию) к реализации CORSIA, геополитическая напряжённость. На фоне прогнозируемого увеличения цен на авиабилеты в первой половине 2025 года авиаперевозчики обеспокоены перспективой переложить на пассажиров дополнительные расходы по внедрению SAF.
Но при этом эксперты говорят и о новых возможностях для отрасли. Наблюдается рост инвестиций в проекты по разработке электрических самолётов с вертикальным взлётом и посадкой (eVTOL). В 2024 г. в отрасль было инвестировано более $2,3 млрд, а с 2019 г. – более $13 млрд.
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), сокращение косвенных выбросов парниковых газов от других секторов экономики уже сейчас является для авиакомпаний ключевым драйвером внедрения SAF. В 2024 г. восемь государств Азиатско-Тихоокеанского региона (а именно этот регион рассматривается Россией как перспективное стратегическое направление) приняли национальные политики и стратегии по внедрению SAF. К 2030 г. доля SAF в этих странах должна составить не менее 10%.
Пока в российском законодательстве положения для выполнения указанных требований отсутствуют. Минэкономразвития в связи с этим предлагает уточнить отдельные положения Закона об ограничении выбросов парниковых газов и Воздушного кодекса РФ. Соответствующий законопроект подготовлен Минэкономразвития по поручению премьер-министра Михаила Мишустина в конце июля.
С момента вступления новых правил CORSIA российские авиакомпании должны будут проводить мониторинг потребления топлива при выполнении зарубежных перелетов, ежегодно формировать и верифицировать углеродную отчетность, а с 2031 г. - компенсировать выбросы углекислого газа, превышающие базовый уровень (рассчитанный ИКАО) за предыдущие годы, начиная с 2027-го. Подавать в ИКАО консолидированную информацию по авиакомпаниям должен уполномоченный орган РФ.
По словам Министра экономического развития РФ Максима Решетникова, «Россия - член Международной организации гражданской авиации. К 2027 г. предстоит наладить верифицированную отчетность российских авиакомпаний, а к 2030-му - имплементировать в России международные механизмы компенсации сверхнормативных выбросов от международных полетов».
В связи с этим Минэкономразвития РФ планирует установить правовые основания для вышеперечисленной деятельности авиакомпаний, на которые будут распространяться новые требования. Планируется определить требования в части подготовки и представления углеродной отчетности, соответствующей международным стандартам ИКАО по CORSIA. Также - ввести в законодательство РФ требования в части компенсации выбросов углекислого газа.